L’Artico per l’Asia tra ambizioni e nodo russo

L’11 ottobre la portacontainer PanStar Acro, operata dalla compagnia sudcoreana PanStar, è rientrata nel porto di Busan, concludendo il primo viaggio commerciale sperimentale sostenuto dal Governo di Seoul lungo la Northern Sea Route (NSR), la rotta che costeggia il litorale artico russo. Partita il 22 agosto, la nave ha raggiunto Felixstowe, nel Regno Unito, in 21 giorni, facendo poi scalo a Rotterdam e Danzica e ripercorrendo infine la stessa rotta in senso inverso, per un viaggio complessivo di 50 giorni. La traversata aveva scopo esplorativo e la nave, con capacità massima da 2.758 twenty-foot equivalent unit (TEU), l’unità di misura equivalente a un container da venti piedi, ha navigato con 837 TEU a bordo, circa il 30% della capacità, inclusi un centinaio di container vuoti. I dati raccolti su costi, consumi, sicurezza e tempi di percorrenza verranno utilizzati dal Ministero degli Oceani e della Pesca per valutare l’avvio di un collegamento regolare tra Corea ed Europa entro il 2030.

Secondo le stime di Seoul, la rotta artica accorcerebbe la distanza di circa il 35% rispetto a Suez, con conseguenti minori consumi di carburante e spese. Ci sono dunque vari vantaggi che renderebbero la NSR allettante, e non solo per la Corea del Sud. A dimostrazione di ciò, sempre ad agosto, la compagnia cinese Sea Legend ha avviato da Ningbo, porto a sud di Shanghai, un servizio container regolare sulla stessa rotta, mentre altri Paesi come Giappone, Vietnam e India guardano all’Artico con crescente attenzione. Il viaggio della PanStar Acro riflette quindi un interesse asiatico più ampio, che varia per motivazioni e livello di impegno.

La Corea del Sud ha tradotto l’interesse per la NSR in una vera e propria strategia di Stato. Infatti, il Governo di Lee Jae-myung ha inserito lo sviluppo della rotta artica tra i 123 compiti nazionali del proprio mandato e, nel progetto di bilancio per il 2026, il Ministero degli Oceani e della Pesca ha destinato alle iniziative a essa collegate circa 363 milioni di euro, un incremento del 23,4% rispetto all’anno precedente. La quota principale, circa 305 milioni, è stata riservata all’ampliamento del porto di Busan, mentre i fondi per la ricerca e le tecnologie polari sono passati dai 5 milioni del 2025 ai 45 del 2026. Il bilancio finanzia, inoltre, lo sviluppo della prima portacontainer battente bandiera sudcoreana in grado di navigare tra i ghiacci, definita ice-class, con l’obiettivo di farla operare sulla rotta entro il gennaio 2030. All’impegno finanziario si affianca anche una riorganizzazione istituzionale incentrata su Busan, designata “capitale marittima” del Paese. Nel novembre 2025 il Parlamento ha approvato una legge speciale che finanzia il trasferimento nella città di enti pubblici e imprese del settore marittimo. Il Ministero ha dato l’esempio spostandovi la propria sede il 23 dicembre e creando al suo interno una struttura dedicata alla rotta artica, con personale proveniente da dieci ministeri. Alcune compagnie di navigazione hanno seguito la stessa strada, tra cui HMM, la principale del Paese, che a maggio 2026 ha approvato il trasferimento della propria sede legale da Seoul. La strategia sudcoreana punta così a fare di Busan, già tra i principali hub di trasbordo al mondo, l’ultimo scalo asiatico sulla rotta verso l’Europa.

Rispetto a Seoul, Beijing guarda all’Artico da più di un decennio. Già nel 2013 la Yong Sheng di COSCO è stata la prima nave mercantile cinese a raggiungere l’Europa attraverso la NSR, collegando Dalian, il principale porto della Cina nord-orientale, a Rotterdam. Negli anni successivi la compagnia ha intensificato i viaggi sperimentali, arrivando a otto traversate nel solo 2018. Nel gennaio dello stesso anno, il primo Libro bianco cinese sull’Artico ha definito il Paese “Stato vicino all’Artico” e lanciato la Polar Silk Road come estensione della Belt and Road Initiative, incoraggiando le imprese nazionali a compiere viaggi commerciali di prova. L’invito è stato raccolto negli ultimi anni da compagnie come NewNew Shipping e Sea Legend, che hanno fatto della NSR soprattutto un corridoio tra la Cina e la Russia europea. Nel 2025, dei 15 transiti di portacontainer lungo la rotta artica, 14 hanno avuto origine o destinazione in Cina, 13 dei quali tra porti cinesi e San Pietroburgo, Arcangelo o Kaliningrad. Fa eccezione il viaggio della Istanbul Bridge di Sea Legend, che nell’ottobre 2025 ha completato il primo collegamento container diretto tra Cina e Regno Unito, raggiungendo Felixstowe in 20 giorni, contro i 40-50 necessari passando per Suez o per il Capo di Buona Speranza. Dal 15 agosto 2026 la stessa compagnia ha istituito il primo servizio container settimanale tra Cina ed Europa lungo la rotta.

Il Giappone non utilizza la NSR per i propri commerci, come dimostrato dall’assenza nel 2025 di transiti da o verso porti nipponici, ma vi è interessato in funzione energetica. Infatti, attraverso la società Mitsui e l’ente statale JOGMEC, Tokyo detiene il 10% di Arctic LNG 2, l’impianto russo di gas naturale liquefatto sulla penisola di Gydan, nella Siberia artica. Da questo progetto il Giappone dovrebbe ricevere circa 2 milioni di tonnellate l’anno, ma le sanzioni statunitensi ne hanno fortemente ostacolato le forniture. A giugno 2026, tuttavia, la premier Sanae Takaichi ha annunciato per il 2027 la prima revisione della politica artica nazionale dal 2015, con l’obiettivo di rafforzare la presenza del Paese nello sviluppo delle risorse e nell’esplorazione delle rotte marittime. Al centro della revisione ci sarà la Mirai II, la prima nave da ricerca rompighiaccio giapponese destinata all’Artico, che entrerà in servizio entro marzo 2027 e permetterà di studiare le condizioni dei ghiacci lungo le possibili rotte.

Contestualmente, India e Vietnam guardano alla NSR soprattutto attraverso la cooperazione con Mosca. Nel luglio 2024 New Delhi e la Russia hanno istituito un gruppo di lavoro congiunto sulla navigazione artica e, al vertice del dicembre 2025, hanno firmato un memorandum per la formazione dei marittimi indiani nelle acque polari. Il Vietnam ha invece firmato nel maggio 2026 un piano di cooperazione marittima con la Russia fino al 2030, che prevede anche l’utilizzo congiunto della rotta. In entrambi i casi si tratta però ancora di intese quadro e nel 2025 nessun transito ha toccato porti indiani o vietnamiti.

Singapore, infine, è uno dei Paesi asiatici più esposti allo sviluppo della NSR. Osservatore nel Consiglio Artico dal 2013, la Città-Stato potrebbe vedere ridotti i traffici che attraversano lo Stretto di Malacca, su cui si fonda il suo ruolo di hub, anche se la stagionalità della rotta e la dipendenza dai rompighiaccio russi ne limitano per ora la concorrenza.

Al di là delle strategie nazionali, i dati ridimensionano per ora la convenienza della NSR. La rotta resta navigabile solo per pochi mesi l’anno, circa quattro e mezzo nel 2025, e i volumi sono marginali. Anche il servizio settimanale di Sea Legend trasporta meno dello 0,5% dei container scambiati ogni settimana tra Asia ed Europa settentrionale, mentre i traffici cinesi lungo la rotta collegano quasi esclusivamente porti russi. La domanda commerciale appare ancora debole, come dimostra lo stesso viaggio della PanStar Acro, che a fronte di un obiettivo iniziale di circa 1.300 TEU ne ha caricati soltanto 837. Non a caso, le principali compagnie occidentali, come MSC, CMA CGM e Hapag-Lloyd, si sono impegnate a evitare le rotte artiche, oltre che per motivi ambientali e politici.

Proprio il fattore russo è quello che pesa di più sulle strategie asiatiche. La NSR corre lungo le coste della Russia, che ne controlla l’accesso attraverso Rosatom, responsabile dei permessi di navigazione e della flotta di rompighiaccio. Utilizzare la rotta significa quindi dipendere da Mosca, con effetti diversi da Paese a Paese. Per Beijing e New Delhi, che hanno mantenuto significativi rapporti con la Russia dopo l’invasione dell’Ucraina, la rotta rappresenta un’opportunità per approfondire una cooperazione già esistente. Per Seoul e Tokyo, invece, costituisce un dilemma, poiché l’interesse economico si scontra con l’allineamento agli alleati occidentali e con il regime di sanzioni, che ha già frenato la partecipazione giapponese ad Arctic LNG 2.

In prospettiva, le tensioni che nel 2026 hanno reso meno sicure le rotte di Hormuz e del Mar Rosso potrebbero accelerare scelte che i soli costi non giustificherebbero ancora. È verosimile che il 2030 diventi un passaggio decisivo, con la Corea pronta a far operare la propria nave ice-class e la Cina intenzionata a consolidare il primato acquisito. Non si può, dunque, escludere che la NSR si trasformi da corridoio sperimentale in terreno di competizione tra hub asiatici, a cominciare da Busan e dai porti cinesi.