Dalla Difesa Commerciale Alla Sicurezza Economica: Il Caso Dei Veicoli Elettrici Cinesi Nell’UE

Nel 2024 la Commissione Europea ha imposto dazi compensativi sulle importazioni di veicoli elettrici a batteria prodotti in Cina a seguito di un’indagine anti-sussidi. La misura rappresentò uno dei più rilevanti interventi commerciali recenti dell’Unione, poiché riguarda un settore centrale per la transizione energetica e caratterizzato da una crescente presenza di produttori extra-UE nel mercato europeo. In merito, l’intervento non si limitava alla correzione di distorsioni concorrenziali: il caso dei veicoli elettrici coinvolge filiere considerate strategiche come batterie, materie prime critiche e semiconduttori di potenza, dalle quali dipendono competitività industriale e sicurezza tecnologica europea. Per questo motivo i dazi sono stati interpretati non solo come misura commerciale, ma come uno strumento volto a ridurre vulnerabilità industriali.

Nello specifico, il Regolamento di Esecuzione (UE) 2024/2754 stabilì aliquote definitive basate sulla sussidiazione accertata. SAIC è stata colpita dal dazio massimo (35,3% compensativo + 10% base), a causa della mancanza di trasparenza finanziaria. Geely e BYD hanno ricevuto aliquote inferiori (18,8% e 17,0%), calibrate sull’integrazione verticale. Tesla, operando a Shanghai, ha ottenuto un’aliquota del 7,8%, dimostrando la distinzione tra sussidi sistemici e vantaggi operativi. I dazi mirarono a evitare la saturazione del mercato UE da veicoli a basso costo, proteggendo i produttori europei. Infatti, già nel 2023 i produttori cinesi avevano raggiunto circa l’8% delle immatricolazioni di veicoli elettrici a batteria nell’UE, quota in rapida crescita soprattutto nei segmenti a prezzo più basso; il timore della Commissione era che tale dinamica potesse accelerare in assenza di misure correttive.

Alla luce del quadro strutturatosi negli ultimi anni e dei recenti sviluppi, la strategia europea ha registrato un rilevanti cambiamento nel settore. Infatti, il prossimo biennio vedrà verosimilmente un nuovo cambiamento nelle relazioni commerciali tra Bruxelles e Pechino, con il passaggio dai dazi agli impegni sui prezzi minimi (Price Undertaking). L’obiettivo della Commissione è stabilire soglie di ingresso, ad esempio intorno ai 30.000 € per i SUV di segmento C, sotto le quali i produttori cinesi si impegnano a non scendere. Questo meccanismo è un compromesso: permette alle aziende asiatiche di mantenere i margini, ma al contempo neutralizzando l’aggressività commerciale. Il risultato atteso è una stabilizzazione dei prezzi dei veicoli elettrici (EV), necessaria a proteggere gruppi come Volkswagen e Stellantis. Un esempio è il caso della Cupra Tavascan, esentata dai dazi grazie a impegni sui listini e promesse di investimento nella filiera europea delle batterie. Tuttavia, la partita resta tesa sul fronte politico in quanto Pechino continua ad attuare ritorsioni mirate, come già visto con le minacce inerenti a settori sensibili come brandy francese, suino spagnolo e latticini italiani, per creare divisioni e ammorbidire ulteriormente le posizioni europee.

In questo quadro, entro il 2030, la difesa commerciale dovrebbe spingere i produttori cinesi a diventare produttori locali europei. Per neutralizzare i dazi, i giganti asiatici hanno già avviato una localizzazione della produzione, con BYD che sarà operativa in Ungheria dal 2026, mentre Chery ha scelto Barcellona. Dunque, la sfida si sposterà maggiormente sul valore locale, con l’UE che dovrebbe richiedere che almeno il 45-60% della componentistica sia prodotta internamente.

Oltre agli aspetti industriali, un’altra criticità riguarda la gestione dei dati generati dai veicoli connessi, considerata come una dimensione non tralasciabile. A tal proposito, si segnala che la protezione attuale concede tempo all’industria europea per sviluppare chip in Carburo di Silicio (SiC) dove l’Italia, con gli investimenti di STMicroelectronics a Catania, gioca un ruolo centrale nell’autonomia europea nei semiconduttori di potenza. Pertanto, l’integrazione con l’European Chips Act sarebbe fondamentale per evitare la dipendenza da forniture cinesi, con la lecita attesa di ulteriori regolamenti sulla gestione dei dati. Ad esempio, i modelli “Made by China in EU” potrebbero ospitare server certificati per prevenire rischi di spionaggio industriale. La vera sfida per Bruxelles sarà politica, dato che la Cina è in grado di colpire i singoli Paesi per fare pressione sulla Commissione, sfruttando le preoccupazioni dei singoli attori come la Germania ed i propri marchi di lusso. In tal senso, non può essere escluso come per evitare la frammentazione europea, saranno utilizzate ulteriori leve finanziarie per compensare i settori colpiti: oltre alla Riserva di Crisi della PAC, l’Unione potrebbe utilizzare lo Strumento anti-coercizione (ACI). In questo quadro, l’efficacia della strategia europea al 2030 non dipenderà dalla riduzione delle importazioni ma dalla capacità dell’Unione di trasformare la competizione tecnologica in re-industrializzazione. I dazi sugli EV hanno segnato l’avvio di un’interdipendenza vigilata, nella quale l’accesso al Mercato Unico è subordinato a trasparenza finanziaria e localizzazione del valore produttivo sul territorio europeo. In quest’ottica, la via che dovrebbe massimizzare i vantaggi dell’Unione Europea riguarda una consolidazione dei dazi anti-sussidio come strumento stabile di sicurezza economica, coordinando al contempo politica commerciale e industriale e integrando Critical Raw Materials Act, Net-Zero Industry Act ed European Chips Act in una strategia unica di resilienza delle filiere.